Bitume Power

GUIDE DES REGLAGES POUR LES PISTARDS by bencorsica


Mieux comprendre pour mieux régler
Pour trouver de bons réglages, la chose la plus importante est de connaitre votre circuit sur le bout des doigts. Connaitre les points chauds, les devers, la taille des vibreurs, etc… Ensuite il faut comprendre que le but d’un bon setup n’est pas forcement de vous faire gagner de temps, mais de vous permettre d’avoir un contrôle plus aisé sur la voiture, et qui, CQFD vous permettra peu etre a force de maitrise de "gagner du temps".

Vous devez donc adapter vos réglages à votre conduite.
Le réglage d’une voiture est un parcours long et difficile, l’une des meilleures façons de faire est d’avancer petit à petit, ne fait qu’un réglage à la fois, car quand on améliore un paramètre, in en dégrade un autre dans 99% des cas.


QUELQUES NOTIONS DE BASE

Point de freinage:
C'est un repère de référence, sur ou à côté du circuit, utilisé par les pilotes pour commencer leur freinage. Les pilotes d'expérience commencent avec un point de freinage prudent (plus en amont du virage) et retarde de plus en plus leur freinage jusqu'à ce que leur vitesse de sortie soit compromise. Ça s'appelle "la procédure pour trouver le point de freinage"

(Apprenez à doser la pression sur la pédale des freins afin d'obtenir un freinage maximum.
Avec les voitures qui n'ont pas d'appui aérodynamique ou très peu, il faut un appui régulier
Pendant toute la zone de freinage. Pour les voitures qui ont un appui aérodynamique, l'appui sur la pédale de frein devra être modulé, en relâchant au fur et à mesure que la voiture ralenti et qu'il y a moins d'appui aérodynamique appliqué sur les pneus).

Entrée de virage:
C'est l'endroit où le pilote commencera à tourner le volant. Transition de la voiture de la ligne droite vers le virage.

Point de corde:
C'est le point situé à l'intérieur du virage où la voiture est dans un angle correct pour une sortie parfaite dans la prochaine partie du circuit.

Sortie de virage:
C'est le point le plus à l'extérieur du circuit que la voiture va toucher en fin de virage. A cet endroit le volant doit avoir été remis droit par le pilote.

Sous virage:
La voiture tourne moins que l'angle de la direction (volant) ne lui demande et le pilote a besoin de corriger en tournant plus vers l'intérieur du virage. Le sous virage se produit lorsque les roues avant perdent leur adhérence avant les roues arrière, ce qui provoque un manque de traction et donc de motricité, la voiture sortira de sa trajectoire, voire de la piste en sortie de virage.




Survirage:
Les roues arrière perdent leur adhérence avant les roues avant, Angle de glissade des roues arrières est meilleur que celui des roues avants lorsque la voiture atteint les limites d'adhérence en virage. Il y a quantité de choses qui agissent sur le survirage: l'équilibre de la voiture, l'utilisation de l'accélérateur, la puissance, la répartition de freinage, et l'aérodynamique. L'impression donnée au pilote est que la voiture tourne plus qu'il ne le demande.
Un soulagement de la direction, sans mouvement soudain de la pédale d'accélérateur, peut ramener l'arrière sous contrôle, mais si la voiture va trop vite, ou si le pilote ne réagit pas assez vite, la voiture part en dérapage et tend à faire une tête à queue. Il faut contre braquer et ouvrir les gaz.




Antiroulis:

Généralité

Les barres antiroulis permettent de grandement modifier le comportement d’une auto. Lorsqu’on prend un virage, la force centrifuge pousse l’auto vers l’extérieur, la suspension extérieure travaille plus que la suspension intérieure (le roulis). Ces barres sont faites pour réduire ce phénomène.

Plus la barre est dure, et plus le roulis est diminué, ce qui permet de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux. Il décrochera de manière moins brutale et donc plus prévisible, entrainant une correction de trajectoire souvent limité qui feront perdre moins de temps, mais l’adhérence sera moins bonne, car la barre empêchera alors la suspension extérieur de faire son travail correctement et garder le pneu au sol en permanence.

Plus la barre sera molle, plus le coté extérieur travaillera, cela provoquera une surchauffe et une usure prématuré du pneu. Toutefois la motricité et l’adhérence sera meilleur en début de session.
Lors du choix de vos antiroulis, garder à l’esprit qu’il faut une cohérence. Il faut trouver le bon équilibre entre l’adhérence du train avant et l’adhérence du train Arrière.

NB : trop d’écart entre les barres avant / arrière n’apporte que du désagrément.

Barre Avant

AUGMENTER LES DIAMETRES
Tendance au sous virage notamment en sortie de courbe, toutefois le contrôle sera améliorer, cela va également diminuer l’adhérence sur les vibreurs ou les surface bosselées, mais rendra la direction plus réceptive ce qui permettra de mieux passer dans les pif/paf et permettra au pilote d’être plus agressif dans son pilotage.

DIMINUEZ LES DIAMIETRES
Tendance au survirage ainsi qu’une meilleur entrée en virage, l’adhérence sera augmenter dans les virages lent cependant la direction sera moins réceptive ce qui rendra le contrôle de l’auto plus compliqué

Barre arrière

AUGMENTER LES DIAMETRES
Donnera une tendance a moins de sous virage en sortie de courbe (survirage) ainsi qu’une meilleur entrée en virage avec une direction plus direct, mais une diminution de l’adhérence en sortie de virage.

DIMINUER LES DIAMETRES
Autorisera plus de roulis à l’arrière, Tendance au sous virage ainsi qu’une augmentation de l’adhérence en sortie de virage. Cependant la direction sera moins réceptive.

Le tableau illustre schématiquement l'influence des barres antiroulis. "Schématiquement", car seuls des essais sur la piste permettent de dégager les spécificités d'un châssis.




Hauteur de caisse

La hauteur de caisse a 2 fonctions :
Fournir assez de hauteur pour éviter que la voiture touche le sol (talonnage) et contrôler la force d’appuis, plus le centre de gravité sera bas, plus la voiture aura adhérence.

Lorsque vous réglé la hauteur de caisse, vous devez faire un choix. Soit avoir une voiture qui :
« Pique du nez » qui sera plus précise en entrée et sortie de virage et offrira une tendance sous vireuse, toutefois il reste possible de la faire surviré en cas de freinage trop tardif.
Soit avoir une voiture « assise » qui sera plus survireur et sensible en virage, au moindre coup de volant.

Abaisse la hauteur de châssis à l'avant. Cela transfèrera plus de poids à l'avant, améliorant l'adhérence avant et par conséquent modifiera l'équilibre vers moins de sousvirage et/ou plus de survirage.
Augmente la hauteur de châssis à l'avant. Ce changement modifiera le poids sur l'arrière, améliorant le grip arrière et rendant la voiture plutôt sous
vireuse.

Diminue la hauteur de l'arrière ce qui entraînera un transfert de masse et plus d'adhérence sur l'arrière. Cette modification a tendance à rendre la voiture sousvireuse.
Augmente la hauteur de l'arrière ce qui entrainera un transfert de masse et plus d'adhérence sur l'avant. Cette modification a tendance à rendre la voiture survireuse.

NB : l’idéal est que la hauteur de caisse soit la même lorsque vous roulez, mais une fois de plus cela dépend BCP du pilote.

Répartition des masses par roue

Ce réglage correspond à la charge supportée par chaque roue à l'arrêt dans les stands. Comme il a été précédemment dit, la hauteur de châssis et la répartition des charges par roue doivent presque toujours être symétriques pour un châssis routier.

Comme il a été dit, lorsque la hauteur de châssis est réglée de façon symétrique, la répartition des masses à l'arrêt reste la même. C'est en roulant que le réglage se vérifie. Assurez-vous bien que le volant soit droit au garage, en raison de la chasse, car avoir les roues tournées changera le réglage de base de répartition des masses et entrainera des différences de répartition une fois que les roues seront remises dans l'axe.

Le freinage

Le freinage est un moment déterminant pour réussir ou rater son passage en courbe. Bien exécuté, il va permettre une entrée en virage précise et rapide. A ‘liners, raté, il va vous handicapé pour tout le virage et parfois même jusqu’au virage suivant. N’oubliez jamais que c’est la vitesse moyenne, qui détermine le chrono. Or le freinage est une composante qui fait baisser, cette moyenne. On a donc tout intérêt a ce qu’il soit le plus court, le plus fort et le plus tard possible, tout en respectant la limite d’adhérence des pneus.

REPARTITION DU FREINAGE

C’est la balance de force Avant/ arrière. Il dépend principalement du tracé et de votre style de conduite. En général, il y a svt plus de frein à l’avant, cela diminue les performances au freinage, mais serez en mesure de freiner plus tard et aurez une voiture qui s’inscrira mieux en entrée de courbe. La transition entre le freinage et l’accélération sera plus douce, et la voiture plus facile à piloter. En revanche, le risque de sous virage sera plus important et la voiture réagira moins bien sur les freinages « roue braqué »

Une répartition un peu plus sur l’arrière vous donne un meilleur freinage, qui assois l’arrière mais au prix d’une instabilité plus importante, la voiture aura également plus de mal à s’inscrire dans le virage et donc cela aura tendance au survirage sur la phase de freinage, il faudra donc être plus doux et plus progressif sur la pédale de frein.




LE TALON/POINTE
Le talon pointe est certes une technique très difficile à maîtriser, mais qui peut apporter si elle est bien réalisée un gain de temps non négligeable en rallye. Cette méthode est à mettre en place lorsque vous abordez un virage nécessitant une longue ré accélération. En effet, elle consiste à redonner des tours au moteur pendant le freinage, ce qui permet une meilleure relance en sortie de virage.
Ainsi, avec votre pied gauche vous débrayez, et pendant que vous freinez avec la pointe du pied droit, vous pouvez faire pivoter votre talon, et vous en servir pour accélérer lors du débrayage.
NB : Il faut beaucoup d’entraînement pour bien maîtriser cette technique, et il ne faut en aucun cas la tenter en course ou en rallye pour la première fois. La pression que doit exercer la pointe du pied sur le frein est très importante, et doit être parfaitement dosée.




Ressort

Les ressorts sont une pièce fondamentale de l’élément de suspension, sa fonction est d’absorber les chocs et d’assurer la qualité de la mise en appuis. Il contribue très largement à la qualité du grip. Littéralement le pilote ressent la surface de la piste au travers des ressorts. Plus les ressort sont dur, plus il faudra de force pour que les roue est du débattement.

Des ressorts dur, donneront moins de roulis et moins de tangage ce qui améliorera l’adhérence général. La réactivité de la voiture sera meilleure, lors du changement de direction mais l’adhérence dans la surface bosselée sera moins car l’auto aura tendance à sautiller.
Des ressorts plus souple donneront plus de roulis et de tangage, une moins bonne adhérence générale, l’adhérence sera meilleur dans le bosselée car la voiture épousera mieux les déformations de la piste.

EN RESUME

AV + dur = Stabilise la voiture et la rend plus sous-vireuse, perte de souplesse
AV+ souple= ajoute du grip a l’avant, mais la voiture est moins stable
AR+ dur= réduit le sous virage en milieu et sortie de courbe, mais perte de grip arrière
AR+ souple= ajoute du grip a l’arrière et rend la voiture sous vireuse

Amortisseur



La première fonction des absorbeurs de chocs (ou "amortisseurs" comme ils sont proprement nommés) est de contrôler ou d'amortir l'énergie absorbée ou restituée par les ressorts, lesquels lorsqu'ils sont compressés (" compression) et ensuite détendus (détente) ont une tendance naturelle à dépasser leur longueur originale, lorsqu'ils restituent l'énergie emmagasinée par la compression. (Quiconque a conduit une voiture avec un amortisseur cassé peut attester l'effet nuisible sur la conduite. Une voiture sans amortisseur est littéralement inconduisible à haute vitesse).

Les amortisseurs ne limitent pas la totalité du transfert de charge au travers de la voiture mais affecteront le temps que prend ce transfert de charge. Cependant, le comportement de la voiture au cours de la transition; comme le freinage, le relâchement des freins, le début de virage et l'accélération peuvent être affectés par une modification du réglage des amortisseurs.
Si nous prenons la suspension avant comme exemple, la compression se produit lorsqu'une charge est appliquée sur le ressort, comme lorsque l'on roule sur une bosse et/ou que l'on appuie sur la pédale de frein.
Lorsque le ressort se comprime en réponse au transfert de masse, le réglage de la compression sur les amortisseurs fournit de la résistance. Le mouvement de détente correspond au ressort qui reprend sa forme initiale après avoir été compressé comme, par exemple, lorsque la voiture sort d'un creux ou lorsque le pilote relâche la pédale de frein. La résistance est fonction de la vitesse et du réglage de la détente des amortisseurs.

A Savoir que, les combiner fileter vendu dans le commerce "pas chers ne sont réglable que sur une seul vitesse du circuit hydraulique donc le réglage doit ce comprendre quand vous roulé avec beaucoup de précontrainte et pas en roulent tous les jours à une vitesse limiter "routier" (confort)
En rallye ils utilisent beaucoup les proflex (à voie séparés) car il y a plusieurs réglages vitesse" (haute vitesse hydraulique et basse vitesse hydraulique ) de plus certain appareil contrôle la hauteur de caisse dans les spécial pour que l'amortisseur travail sur une distance bien définie.



Compression / détente

Compression avant

Compression plus dure: Limite le transfert de masse sur l'avant de la voiture à la première application des freins. Le compromis est une légère perte de souplesse.
Compression plus souple: Ajoute du grip aux roues avant pour une meilleure souplesse mais à l'encontre de la stabilité de la voiture.

Compression arrière

Compression plus dure: Cette modification est très efficace pour réduire le sous virage en entrée et milieu de virage et résiste au sous virage à la ré accélération. Cependant, le survirage en entrée et sortie de virage est accentué.
Compression plus souple: Cette modification devrait favoriser le grip arrière pour
une meilleure souplesse. La voiture sera sous vireuse en entrée de virage avec une perte
de motricité. La voiture sera plus sous vireuse en entrée et sortie de virage ou de courbe,
gaz fermés.

Détente avant

Durcir la détente: Lorsqu'on relâche les freins en entrée de virage, celui-ci devrait s'effectuer avec moins de sous virage. Si le virage est pris trop tard, il y aura un effet de survirage.
Assouplir la détente: Lorsque les freins sont relâchés en entrée de virage, les roues auront un meilleur comportement tandis que la voiture aura tendance à être sous vireuse. Le compromis est le potentiel d'augmentation du sous virage en sortie de courbe ou de virage.

Détente arrière

Durcir la détente: Produira une augmentation du sous virage en entrée de virage. Le comportement est moins bon lorsque les gaz sont ouverts.
Assouplir la détente: Cette modification sera mieux ressenti en entrée

NB: D'une maniere générale, si vous montez des amortisseurs type 2 ou 3 voie séparés. Le regalge de base est de partir sur une rigidité de détente donnée (adapter en fonction du tracé), et de regler la compression en fonction.
le "BON" reglage de compréssion se situe tjrs entre 50 et 75% de la rigidité de la détente.

Géométrie

LE CARROSSAGE

Il correspond à l'angle que font vos pneus par rapport à la piste, lorsque que la voiture est à l'arrêt. La valeur 0 correspond à un pneu perpendiculaire à la piste, selon si l'angle sera négatif ou positif, le placement du pneu changera, soit vers l’intérieur soit vers l'extérieur.
Lors de la prise d'une courbe, l'idéal est d'avoir toute la largeur du pneu soit en contact avec la piste. Ainsi mettre du carrossage négatif revient à optimiser la surface de contact du pneu en appuis.



Le carrossage est donc un paramètre si l'ont veux bien faire, qui doit être régler en fonction du tracé, sur lequel on tourne. Il sera intéressant de diminuer le carrossage négatif sur les tracés lents et sinueux, et inversement sur les circuits rapides avec de grande courbe.
Un bon moyen de régler son carrossage correctement et de prendre les températures dès la gomme en un thermo infrarouge, si le pneu chauffe trop à l'extérieur, c'est qu'il manque du carrossage négatif, si le pneu chauffe plus à l'intérieur, c'est qu'il y a en trop.

La modification du carrossage vise donc à optimiser la surface de contact du pneu lorsque la voiture prend du roulis (de l'angle dans les virages). Pour cette raison, les modifications de carrossage sont les plus utiles au point de corde puisque la charge est maximale.

Avant : Si l'adhérence à la corde est souhaitée, ajouter du carrossage négatif à l'avant devrait vous aider. Cependant, il faut noter que l'inclinaison de la roue induit moins de contact entre le pneu et la piste en ligne droite et donc une diminution des performances. L'inconvénient du carrossage négatif est le blocage des roues trop tôt au freinage avec une faible pression sur la pédale de frein. Trop de carrossage négatif pourra aussi causer un brusque sous virage comme lorsqu'on roule sur une flaque d'huile. Ce type de glissade est aussi connu comme une "FLAT" glissade.

Arrière : Si l'adhérence en milieu de virage est souhaitée, ajouter du carrossage négatif devrait vous aider. Par contre, trop de carrossage négatif causera probablement un violent survirage en sortie et une usure excessive des pneus.

Technique de carrossage rapide

Temp° intérieur du pneu – temp ext du pneu <0°C = augmenter le carrossage négatif
Temp° intérieur du pneu – temp ext du pneu >5°C= diminuer carrossage négatif

LA CHASSE



Ceci impact sur la stabilité de la voiture et sa capacité à passer en virages, une valeur élever permet de stabiliser dans les courbes grande courbe à haute vitesse, alors qu’une valeur plus fiable aidera dans les virages lent. La chasse permet également de diminuer le sous virage et une diminution du rayon de braquage. La direction semblera plus lourde, donc plus y’a de chasse mieux c’est. Attention quand même à la valeur extrême tendance au délestage arrière et perte de contrôle de l’auto.
Diminuer la chasse, donne une moins bonne stabilité en courbe rapide, mais une meilleure directivité

LE PINCEMENT



Il s'agit d'un réglage de l'alignement de l'axe des roues avant et arrière. Les roues du train avant ou arrière sont orientées par rapport à l'axe central de la voiture. Si la roue est orientée de façon parfaitement droite par rapport à l'axe central de la voiture, il s'agit d'un réglage neutre.
(Les flancs des pneus parallèles en vue de dessus).
Si, par exemple, les deux roues avant sont orientées vers l'axe central de la voiture, nous
Avons un taux positif c'est à dire pincement.

La majorité des voitures ont des réglages avec un pincement négatif (ouverture) Il y a deux raisons à cela :
la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait.
- La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage.

Avoir les deux roues qui travaillent sur un axe légèrement différent permet de garder une voiture stable sur une route présentant quelques imperfections. Par conséquent, ajouter
Quelques degrés en ouverture est bon pour accroître la stabilité en survirage et au niveau du pilotage.

EFFET INTRINSEQUE

Pincement avant(+): Ajouter du pincement devrait augmenter la stabilité dans la zone de freinage et diminuer la réaction de l'auto en entrée de virage mais la voiture aura tendance a moins tourner. En revanche une fois la roue extérieur en appui, l’angle de celle-ci facilitera le fait de garder la trajectoire et optimisera la sortie du virage, particulièrement dans les virages à haute vitesse et gros appuis.

Ouverture avant (-): Augmenter l’ouverture aura un effet important à l'entrée du virage en
Augmentant la réponse de la voiture dès que vous commencerez à tourner, elle s’inscrira mieux, cela limitera le sous-virage, et la reprise de contrôle sera plus facile, car l’angle d’attaque de la roue interieur est augmenté. En revanche lors que la roue exterieur sera en appui, l’auto sera moins directive . Ce reglages est pour les circuits lents avec de faible appuis.

Pincement arriere(+): En général, avoir la roue extérieure au virage avec un pincement légèrement positif ou en direction de l'apex d'un virage favorise l'adhérence du train arrière et la stabilité globale de l'auto.

Ouverture Arriere (-): A l'entrée du virage, la roue extérieure est légèrement orientée à L’extérieur du virage. Le résultat est que la voiture survire rapidement dès que la limite d'adhérence est atteinte. Généralement, l’ouverture est seulement utilisée sur les voitures de course dans une tres faible mesure, afin de lutter contre un sous virage important qui ne peut être corrigé autrement.

NB : L’ajustement du pincement ar n’a pas autant d’effet qu’a l’avant, que la voiture est de la pince ou de l’ouverture cela modifie sa capacité à accelerer, freiner et reduit la vitesse de pointe. Le pincement use l’extérieur du pneu, l’ouverture l’intérieur du pneu.


Le Différentiel

VERROUILLAGE

Le verrouillage du différentiel va décider de la puissance à donner à la roue extérieure de la voiture lors d’un appui. Si le verrouillage est insuffisant sur la roue extérieure, la roue intérieur aura tendance à emmener la voiture à l’intérieure du virage (survirage). En revanche, s’il y a trop de verrouillage sur la roue extérieure, celle-ci aura tendance à tirer la voiture vers l’extérieur en sortie de courbe (sous virage).

Attention toutefois, plus une voiture va vite plus il est dure de la faire tourner. Donc logiquement il faudrait augmenter le verrouillage pour les virages rapides ce qui permettrais d’améliorer les passages en courbe puisque la roue extérieur tourne plus vite. En contrepartie, dans les virages lents, la puissance transmise à la roue extérieure serait bcp trop chargé, ce qui la fera patiner et cuirait littéralement vos pneus à ré-accélération. Comme tout réglage, attention de ne tomber dans l’excès, sous peine d’avoir l’effet inverse souhaité.

GLISSEMENT

Le glissement va déterminer le comportement de la voiture lors du lâcher de gaz et du freinage.
Plus vous augmenter la valeur, plus la voiture sera stable au freinage mais aura également tendance à être sous vireuse, il faudra donc un peu la brusquer pour prendre un virage.
Plus vous diminuez le glissement plus il vous sera facile de tourner avec votre voiture en revanche, celle-ci sera plus instable au freinage et aura la fâcheuse tendance à enrouler (de trop) jusqu’au tète a queue.

PRECONTRAINTE

Elle détermine la vitesse de transition entre le passage de l’accélération à celui de la décélération et inversement. La précontrainte n’a aucune incidence sur le verrouillage ou le glissement.
Plus la précontrainte sera faible, plus la transition sera rapide, plus elle sera élevé, plus la transition sera progressive. La voiture sera plus facile à contrôler, et limitera les patinages a faible vitesse type S lent, pif/paf serrer.



Points importants:

Les réglages de base (Setups) fournis avec chaque voiture sont déjà très bons.
Avant de faire un changement quelconque sur la voiture il est essentiel d’établir des tours constants qui serviront de base pour voir si un changement est positif ou négatif.
Faire des sessions en Time trial est un bon moyen pour vous aider à régler votre voiture.
Quand clairement vous ne pouvez plus réduire votre temps au tour avec ce réglage, il est temps de l’ajuster.

Si vous faites plusieurs ajustements importants en une seule fois, vous rendrez presque sûrement la voiture plus mauvaise que meilleure. Faites les réglages progressivement un par un afin de voir si chaque modification rend la voiture meilleure ou pire. Soyez patient.

Rappelez-vous que tous les composants affectent le comportement de la voiture à tout moment.
Un réglage pour un problème particulier sur le circuit peut créer un mauvais résultat ailleurs. Il faut toujours faire un compromis entre le comportement positif et négatif pour évaluer le niveau des modifications.

Table de référence rapide

Souvenez-vous qu'il n'y a rien d'absolu. Chaque réglage nécessite de faire des compromis
Entre les effets attendus et réels. Soyez patient et faites vos réglages un par un.




Exemple:
Après avoir effectué plusieurs tours, vous arrivez à la conclusion que votre voiture
manque de grip (d'adhérence) à l'avant.

1-Trouvez la colonne GRIP avant dans le tableau.
2- Descendez dans cette colonne; toutes les zones en vert représentent les changements qui peuvent augmenter le GRIP avant.
3- Par exemple, nous choisissons PRESSION DES PNEUS/ AVANT/ réduire (-)
4- En suivant la ligne vers la droite, nous pouvons voir rapidement les autres caractéristiques liées à la réduction de la pression des pneus avants.
5- Dans l'exemple, la case en rouge indique une possible perte de stabilité. Comprenez qu'une perte de stabilité peu faire apparaitre une condition de SOUS virage et être interprétée comme une perte de performance de l'arrière de la voiture. En réalité, ça peut être une situation où l'augmentation des performances avants a maitrisé l'arrière.
6- Aussi, en continuant vers la droite, dans la case se reportant à la colonne "plus affecté" du tableau, nous voyons que toutes les zones des virages sont plus ou moins touchées. La partie milieu de virage sera la plus affectée comme indiqué par la couleur jaune.


VOILA, VOUS AVEZ TOUTES LES CLEFS, BON REGLAGES A TOUS